E-bisikletler ve e-scooterlar dünyanın her yerinde şehirleri dönüştürüyor ve otomobile sürdürülebilir bir alternatif sunuyor. Halk için faydaları aşikâr, ancak neden bu kadar çok büyük şirket bu küçük araçlarla ilgileniyor?
Mikromobilite endüstrisi e-bisiklet ve e-scooter lejyonları ile şehirlerimizi ele geçiriyor. İlk paylaşımlı bisiklet programı 2008 yılında Çin’in Hangzhou kentinde başlatıldı ve benzer programlar artık dünyanın her bölgesinde mevcut. Sektör Covid 19 krizi sırasında bir gerileme yaşamış olsa da (Lime ve Bird gibi devler çok sayıda çalışanı işten çıkardı), o zamandan beri toparlandı. McKinsey, on yılın sonunda 300-500 milyar dolar değerinde olabileceğini öngörüyor.
Dünya tartışmalı bir şekilde “zirve otomobil” dönemini geride bırakırken, mikromobilite – ve özellikle motorlu mikromobilite – kentsel ortamlarda baskın ulaşım şekli olma potansiyeline sahip. Bunun pek çok potansiyel faydası var: sadece trafik sıkışıklığını ve hava kirliliğini azaltmakla kalmıyor, aynı zamanda sera gazı emisyonlarını da azaltıyor. Bir e-scooter ile yapılan bir kilometrelik yolculukla ilişkili CO2 emisyonları, elektrikli bir araba ile yapılan bir yolculukla ilişkili emisyonların yaklaşık yüzde 5’i kadar ve üretimle ilişkili emisyonlar da benzer şekilde küçük bir orandır.
Donanım ve Güvenlik
Motorlu mikro mobilite alanındaki donanım yenilikleri büyük ölçüde güvenlik işlevlerine odaklanıyor. Birleşik Krallık’ta bisikletler, e-bisikletler ve e-scooter’lar için bir paylaşım sistemi işleten Beryl, araçlarına hassas coğrafi hız kontrolü de dahil olmak üzere sofistike özellikler entegre ediyor. Yazın belirli saatlerde Bournemouth sahili ya da kışın Noel pazarları gibi yoğun bölgelerde e-scooter’larını kapatıyor. Beryl ayrıca bir e-scooter’ın uygunsuz şekilde kullanıldığını (örneğin bir kaldırımda) tespit edecek gelişmiş sensörleri de dahil etmek için çalışıyor.
Ancak Beryl’in CEO’su ve kurucu ortağı Phil Ellis, elektrikli mobiliteyi daha güvenli hale getirmek için gereken büyük değişikliklerin öncelikle teknolojik olmadığına inanıyor:
Teknoloji ile politik bir sorunu çözmemiz gerekiyor. Politika sorunu, e-scooter’ların Birleşik Krallık’ta yasadışı olması, bu nedenle insanların ne yapacaklarını bilmemesi; onları gerçekten sevmemeleri; onlar için eğitim olmaması ve finansmanın gerçekten insanlara ayrılmış şeritlerde güvenli bir sürüş sağlamaya yönelik olmamasıdır.
Birleşik Krallık’ta motorlu mikro mobiliteyi daha güvenli hale getirmek için gereken en önemli değişikliğin şehir içi yollarda ayrılmış şeritlerin kurulması olduğu konusunda güçlü bir fikir birliği var. Sustrans London tasarım ve mühendislik başkanı Giulio Ferrini şöyle diyor:
Olması gereken en önemli şey, yol alanını motorlu taşıtlardan uzaklaştırıp bu daha sürdürülebilir ulaşım türlerine doğru yeniden dağıtmaktır. Bu, ulaşım altyapımızın herkes için güvenli ve sürdürülebilir hareketlilik hedefine ulaşmak üzere kademeli olarak gelişmesi için kritik öneme sahiptir. Korumalı bisiklet yolları burada kilit önem taşıyor.
Düşük emisyonlu ulaşım danışmanlık firması Cenex’te mobilite uzmanı olan Beth Morley, bunun genel olarak ulaşım emisyonlarını azaltmanın anahtarı olduğuna inanıyor:
Karbon emisyonlarını azaltmak için, dört şeritli bir yol daha inşa ettikten sonra kalan küçük kaldırım parçası için kavga eden insanlar yerine [yayalar, bisikletliler ve motorlu mikro hareketlilik] için daha fazla alan olması gerektiğini kabul etmemiz gerekiyor.
Mikro mobiliteyi teşvik edecek diğer önlemler arasında okullarda e-scooter’ların güvenli kullanımının öğretilmesi ve toplu taşıma merkezlerinin yakınında özel park alanları sağlanması yer alabilir. E-scooter’ları düzenleyen ilk Avrupa şehirlerinden biri ve çok modlu ulaşım entegrasyonunda bir lider olan Bulgaristan’ın Sofya şehri, mikro-mobil araçlar için 200’den fazla ücretsiz park yeri sağlamıştır.
Tüm bu önlemler – ayrılmış şeritler, okullarda eğitim ve özel park yeri – yeni değil. Bunlar geleneksel bisiklet kullanımını teşvik eden önlemlerle tamamen aynıdır; e-scooter pilot projelerine ilişkin raporlar, kullanıcıların bisikletçilerle aynı tercihlere sahip olduğunu göstermektedir. Asıl yenilik başka yerlerde gerçekleşiyor.
Kentsel Mobilitenin Geleceği MaaS (Hizmet Olarak Mobilite)
Eğer otomobil sahipliği azalıyorsa, onun yerini alacak bir şeyin ortaya çıkması gerekiyor. Hizmet Olarak Mobilite (MaaS), özel araç sahibi olmaya daha sürdürülebilir ve esnek bir alternatif olarak lanse ediliyor: müşterilerin çok modlu ulaşım için planlama, rezervasyon ve ödeme yapmalarına olanak tanıyan entegre bir hizmet. Yolculuklar toplu taşıma, araç paylaşımı (eski moda taksilerden otonom araçlara kadar) ve mikromobilitenin herhangi bir kombinasyonundan oluşabilir.
Örneğin şu anda Helsinki ve Turku’da faaliyet gösteren MaaS Global, müşterilerin tek bir uygulama (Whim) aracılığıyla tren, otobüs, taksi, kiralık araba ve mikro mobilite yolculuklarını yönetmelerine olanak tanıyor. Ayrıca sabit bir fiyat karşılığında şehir içindeki tüm ulaşım ihtiyaçlarını kapsayan bir abonelik de sunuyor. Benzer MaaS sistemleri Los Angeles, Las Vegas, Singapur, Barselona, Hanover, Viyana, Paris, Eindhoven ve diğer şehirlerde test ediliyor.
MaaS pastasından pay almak için sürekli bir yarış var; mikro mobilite operatörleri, ilk ve son kilometre hizmetleri sağlamak için ulaşım sektöründeki – ve ötesindeki – diğer şirketler tarafından satın alınıyor. Lyft, bisiklet paylaşım sağlayıcısı Motivate’i satın aldı ve 2018’de kendi e-scooter filosunu kurdu. Lyft’in rakibi Uber 2018’de Jump Bikes’ı satın aldı, ancak daha sonra Uber ile yapılan bir yatırım anlaşmasının parçası olarak Lime’a devredildi. Geleneksel otomobil üreticileri Daimler, BMW ve Ford mikro mobilite pazarına girenler arasında yer alırken, petrol devleri Shell ve BP de bu pazarı ilgiyle inceliyor.
Oxford Üniversitesi Ulaştırma Çalışmaları Birimi Direktörü Profesör Tim Schwanen şöyle diyor:
Uzun vadede mikro mobilitenin geleceği daha geniş hizmetlere ne ölçüde entegre edileceğine bağlı olacaktır. Her bir hizmet için telefonumuzda bir uygulama olması fikrinin uzun süreceğini sanmıyorum. Çin ve Güneydoğu Asya’da sektörler arası hizmetlerin “süper uygulamalar” halinde birleşmesi, mikromobilite ve genel olarak MaaS’ın geleceğinin bir göstergesi olabilir.
Bir taksi rezervasyon uygulaması olarak başlayan Grab, şimdi kendisini “Güneydoğu Asya’nın lider süper uygulaması” olarak adlandırıyor. Hizmetleri arasında mobilite, teslimatlar ve bankacılık yer alıyor. Endonezya merkezli Gojek, motosiklet taksileri (“ojeks”) için rezervasyon hizmeti olarak başladı ve şimdi kullanıcılarının ilaç teslim etmesine, elektrik faturalarını ödemesine ve hatta masaj rezervasyonu yapmasına olanak tanıyor. Çinli DiDi şirketi taksi rezervasyonundan yemek dağıtımına ve finansal hizmetlere kadar genişledi. Diğer mikro mobilite uygulamaları mevcut büyük şirketlerin bünyesine katılıyor. DiDi’nin Çin’deki ana rakibi Hellobike’ın yüzde 36’sı dijital imparatorluk Alibaba’nın bir yan kuruluşu olan Ant Group’a ait.
Önümüzdeki yıllarda, mikro mobilite pazarında büyük olasılıkla bir konsolidasyon yaşanacak ve birkaç büyük oyuncu önde gelen MaaS operatörleri olarak ortaya çıkacaktır. Ancak, mikro mobilite hizmetlerinin gerçek değeri araçların kendisinde olmayabilir.
Önümüzdeki yıllarda, mikro mobilite pazarında büyük olasılıkla bir konsolidasyon yaşanacak ve birkaç büyük oyuncu önde gelen MaaS operatörleri olarak ortaya çıkacaktır.
Veri Hazinesi
Bir mikro mobilite hizmetinin işletilmesi, bir şirkete çok ayrıntılı davranışsal verilerden oluşan geniş bir hazineye erişim sağlayabilir. Bu hizmetler daha büyük operasyonlara entegre edildikçe, bu veriler algoritmaları beslemek ve kullanıcı davranışını tahmin etmeyi öğrenmek için kullanılabilir. Örneğin, dünyanın en büyük bisiklet paylaşım operatörü Mobike, iş modeli kupon şeklinde tavsiyelere dayanan web şirketi Meituan-Dianping’in ‘konum tabanlı hizmetler’ koluna dahil edildi. Bu satın alma, kullanıcılar tarafından ‘yoğun’ konum takibi yapmakla suçlanan Meituan’a değerli bir veri hazinesine erişim sağladığı şeklinde yorumlandı.
Schwanen’in de belirttiği gibi, bunun ilk olarak veri hakları konusunda daha az “kurumsal engellerle dolu” yargı bölgelerinde gerçekleşmesi şaşırtıcı değil. Mikromobilite iş modelinin temelinde veri ve bu veriyi tüketici davranışları hakkında daha fazla bilgi edinmek, insanların neler yapabileceğini gerçekten anlamak ve tahmin etmeye başlamak için kullanabilmek ve daha sonra da, örneğin reklam amaçlı olarak bu verilerden para kazanabilmek yatıyordu. Bu şirketlerden bazıları gerçekten de ulaşımla ilgilenmiyor; bu verileri oluşturmak ve insanların günlük yaşamlarının bir parçası olarak ne yaptıklarını anlamakla ilgileniyorlar. Mobilite, her şeyi bir arada tutan bir tür yapıştırıcı.
Morley de bu düşünceyi destekliyor:
Bu, pek çok mikro mobilite operatörünün kabul etmek istemediği şeylerden biri oldu, ancak bu şirketlerden bazılarına yapılan büyük hedge fon yatırımlarını gördüğünüzde, toplanan verilerin değerini gördüklerini düşünüyorum. Paylaşımlı mobilite operatörünüzün aslında hizmetin bir amaç için araç olduğu bir yer olması çok muhtemeldir, çünkü bu verileri satarak elde edebilecekleri değer, hizmeti yürütürken kazanabilecekleri paradan çok daha yüksektir … verinin bir meta olduğu içinde yaşadığımız dünya budur.
